La sécurité négligée pour raisons économiques : Les visites de transit, c'est-à-dire les contrôles techniques opérés pendant l'heure de transit, entre 2 rotations d'un avion. Avant, pour tout avion qui se posait en France, un mécanicien au sol appartenant à Air France ou aux entreprises sous-traitantes, venait faire une visite d'inspection générale de l'appareil d'une demi-heure au minimum. Au début des années 90, cette visite a été supprimée pour faire des économies, et ce sont les pilotes qui se charegnt de faire le tour de leur avion !

Les grandes compagnies sont-elles plus sûres que les petites ? Oui, disent les statistiques. Les 20 plus grandes compagnies du monde assurent 60% du trafic, mais subissent seulement 20% des accidents. Ce sont donc les autres, les petites compagnies, notamment de charters, qui sont les plus exposées. L’exemple de l’Airbus d’Air France à Toronto montre que même une grande compagnie peut connaître un incident. Mais grâce à un bon entraînement de l’équipage et une bonne maintenance de l’appareil, tout le monde a pu être évacué.
La déréglementation du transport aérien a favorisé la concurrence, la baisse des prix pour le consommateur. Les trois dernières catastrophes impliquent des avions appartenant à de petites compagnies, pratiquement inconnues des professionnels que nous avons interrogés. Et confrontées au manque de moyens, de compétence, aux difficultés financières, certaines de ces compagnies finissent par faire n’importe quoi. La maintenance des avions représente environ 12% des dépenses.

Les vols charters sont-ils plus dangereux que les vols réguliers ? Un charter, c’est un avion qui n’assure pas une ligne régulière pour le compte d’une compagnie aérienne. Les «low cost», compagnies qui vendent leurs vols sur internet, entrent dans les vols réguliers. Un vol charter est un vol ponctuel, vers une destination touristique pour le compte d’un tour-opérateur ou vers un événement, sportif, religieux ou autre. Il n’est achetable que chez son promoteur. Plutôt que d’opposer les charters aux vols réguliers, il vaudrait mieux se préoccuper de la nature sérieuse ou pas du pays d’origine du vol. Et puis un vol charter peut être assuré par une grande compagnie.
Le Bureau d’Archives des Accidents aéronautiques (BAAA) de Genève a publié en mai 2004 une étude qui démontre le moindre degré de sécurité des vols charters. En se fondant sur les distances parcourues en moyenne sur un vol régulier et sur un vol non régulier, le BAAA estime que «les vols charters représentent un potentiel de risque 17 fois plus élevé que les vols de ligne et que les décès sont 2,74 fois plus élevés sur les vols charters que sur les vols réguliers». Mais l’étude du BAAA montre aussi qu’en Europe les vols charters peuvent être considérés comme aussi sûrs que les vols de ligne. Seuls 24 accidents en vols charters, sur un total de 307, concernaient des appareils immatriculés en Europe. D’autres chiffres indiquent qu’en matière de sécurité aérienne aussi la vraie fracture sépare les pays du Nord et ceux du Sud. Sur les dix dernières années, le taux d’accidents mortels pour 1 million de départs sur des vols publics est 6 fois moins élevé aux Etats-Unis et en Europe qu’en Afrique et 3 fois moins qu’en Amérique latine et aux Caraïbes.

Peut-on affréter en France une compagnie sans avoir la certitude qu’elle est irréprochable ? Malheureusement, on est obligé de répondre oui ! Quand une compagnie aérienne affrète une autre compagnie aérienne, par exemple pour remplacer pendant une escale sur une ligne régulière un avion en panne, cette dernière doit répondre à des critères bien particuliers. Pour un affrètement ponctuel, à cause d’un aléa d’exploitation ou d’un événement imprévisible, la compagnie dépose une liste, auprès de la DGAC, de compagnies qu’elle est susceptible d’utiliser. Elle est constituée essentiellement de compagnies qui ont l’agrément européen. On y trouve également des compagnies majors américaines et des compagnies majors japonaises. Autrement dit Air France, pour ses propres besoins, n’aurait pu affréter ni le Boeing de Flash Airlines ni le McDonnell Douglas de la West Caribbean. Mais pour les tour-opérateurs les conditions sont moins draconiennes. Quand un tour-opérateur affrète une compagnie, il n’a pas de critères techniques à respecter.
En août 2005, quatre compagnies sont interdites de vol en France. Air Koryo (Corée du Nord), Air Saint Thomas (Etats-Unis), International Air Service (Liberia) et Air Mozambique. Mais cela ne les empêche pas d’aller voler ailleurs. Le cas de la compagnie turque OnurAir le montre. Interdite d’abord en avril dernier aux Pays-Bas, puis en Allemagne, en Suisse et en France, OnurAir s’est rabattue sur la Belgique.
Il arrive que la raison diplomatique l’emporte sur toute autre considération. L’aéroport Charles-de-Gaulle dessert 150 destinations en vols réguliers. Les relations aériennes bilatérales entre la France et des pays tiers font que la France accueille en vol régulier des compagnies aériennes dont on pourrait se demander si elles devraient être autorisées. La réputation de Soudan Airways n’est pas des meilleures et les statistiques ne plaident pas en sa faveur. Pourtant deux fois par semaine un vol de la Soudan Airways se pose à Roissy en provenance de Khartoum...

L'avion MD-82 de la West Caribbean qui s'est écrasé au Vénézuela le 16 août 2005 a été contrôlé 2 fois par les équipes de la Direction générale française de l'aviation civile (DGAC, en mai et juillet sans qu'elle constate de problèmes majeurs. Pourtant, cette compagnie s'est vu infliger une amende de 46 000 $

La réglementation internationale est-elle correctement appliquée ? Elle l’est très inégalement, suivant les pays et les continents. L’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI) ne semble pas avoir les moyens de faire appliquer et respecter sa propre réglementation. Et surtout, comme le souligne dans ses conclusions la mission d’information de l’Assemblé nationale, l’organisation se garde bien de publier les rapports d’audit que ses agents effectuent dans différents pays. La lecture de la liste des pays qui respectent ses normes (ils sont classés 1, les autres 2) laisserait dubitatif plus d’un expert. La Colombie est classée 1 alors que de nombreux faits et témoignages publiés dans la presse depuis le crash de l’avion de la West Caribbean ont mis au jour les graves insuffisances de son administration de l’aviation civile. Le Surinam classé 1 pour l’OACI est interdit de vol aux Etats-Unis. Les Etats-Unis classent les compagnies par pays en trois niveaux. Au niveau 1 ils considèrent que l’aviation civile est capable de faire respecter les normes OACI. Au niveau 2 la compagnie est autorisée sur des vols réguliers restreints. Le niveau 3 signifie l’interdiction totale. En Europe, sous l’égide de l’AESA (Agence européenne de la Sécurité aérienne), toutes les compagnies suivent à peu près les mêmes règles et appliquent des normes plus sévères que l’OACI. Mais l’Union européenne ne s’est pas encore dotée, à l’instar des Etats-unis, d’une instance de surveillance des compagnies des pays tiers. Enfin, c’est un secret de Polichinelle, des listes noires circulent chez les professionnels et les gros utilisateurs du transport aérien, preuve que la confiance dans les capacités de l’OACI est limitée. Par exemple Shell et Total ont créé leur propre cellule interne chargée d’expertiser la sécurité des compagnies qu’ils souhaitent utiliser.

Agences et tour-opérateurs contrôlent-ils la sécurité des compagnies utilisées ? Que savait l’agence Globe Trotter de la West Caribbean quand elle a vendu des séjours au Panama avec les billets? Cette simple SARL au capital de 328000 euros avait-elle les moyens et les compétences lui permettant d’évaluer la qualité d’une compagnie aérienne? On peut en douter. La demande d’autorisation du vol avait été faite auprès de la DGAC par une autre agence, Go Tour Vacances, une micro-SARL ne comprenant qu’une seule personne. Les représentants de la profession répondent que si une compagnie est en droit de voler, c’est qu’elle remplit les conditions fixées par l’OACI. Entre 4000 euros pour un Paris-Izmir, en Turquie, avec une grande compagnie régulière et 1000 euros en charter, les gens n’hésitent pas.» Philippe Ghesquiere, expert auprès d’Arclaims, fait le même constat: Les gens veulent payer 100 euros un vol qui en termes de sécurité et de contraintes en vaut 250.